Cada Zerode viene acompañada de documentación específica, como las especificaciones de par de apriete, el manual de instalación de la caja de cambios, la checklist para la primera salida y los ajustes recomendados.

Debido a que el plato delantero de una caja de cambios Pinion está desacoplado del eje de pedalier/eje de entrada, existe un punto de engranaje, igual que en un buje trasero. Este punto de engranaje es menor que el que ofrecen la mayoría de los bujes traseros. Se dice que esto es una desventaja para las subidas técnicas a baja velocidad. En la práctica, los riders de Pinion apenas perciben este inconveniente.

Al mismo tiempo, vemos cómo están llegando al mercado bielas y bujes con un engranaje similar, diseñados para eliminar el pedal kickback.

Aunque fuimos de los primeros en construir con pivotes altos, no optamos por ellos en nuestros modelos de trail y enduro. En estas bicicletas, el diseño es un compromiso entre muchos factores, como el rendimiento de pedaleo, el comportamiento de la suspensión, el peso y la sensibilidad al mantenimiento. Nuestro objetivo es un diseño simple y efectivo, y el uso de la caja de cambios, junto con los beneficios que aporta al rendimiento de la suspensión, contribuye enormemente a ello.

En nuestra opinión, esto, unido al diseño de pivote “real”, ofrece la plataforma perfecta para un uso polivalente en bicicletas de trail y enduro.

Sin embargo, en nuestra bici de descenso, la G3, nos centramos únicamente en lograr el mejor rendimiento bajando, y optamos por un pivote alto. Este proporciona una trayectoria trasera del eje que mejora aún más la sensibilidad frente a los impactos.

Hasta un 600 %. Imagina un cassette 10-60. No hace falta decir más.

Una transmisión con caja de cambios requiere un mantenimiento mínimo.

¿Salida embarrada? Lava tu bici con la manguera del jardín, guárdala en el garaje y vete a disfrutar de una buena ducha.

Un cambio de aceite de 10 minutos, una vez al año, es todo lo que necesita una Pinion.

Los ajustes de marchas ya son cosa del pasado.

Hay muchísima desinformación en internet sobre el efecto de frenado. La historia dice: “los diseños de pivote único sufren de brake jack o brake lockout”.

En realidad, todas las bicicletas —incluso las equipadas con Horst Link— tienen efecto de frenado en cierto grado.

Lo que ocurre es que la fuerza de tracción en la rueda trasera tiende a hacer rotar la suspensión alrededor del pivote, ya sea real o virtual, provocando una compresión de la suspensión.

Cabe señalar que la fuerza de tracción en la rueda trasera suele ser pequeña, al igual que el efecto compresivo, y que la suspensión sigue siendo libre de responder a otros estímulos.

Algunas bicicletas presentan más compresión que otras; en determinadas situaciones esta compresión puede mejorar el rendimiento, mientras que en otras puede perjudicarlo.

En pocas palabras: no nos gustan. El rendimiento de pedaleo de una Zerode no tiene comparación.

El diseño de pivote “real”, combinado con una línea de cadena fija, permite lograr un pedaleo muy estable a lo largo de todo el recorrido de la suspensión, mientras se controla de manera independiente la progresividad de la suspensión a través de un link.

Con un diseño Horst Link o VPP, el pivote virtual se desplaza constantemente, lo que dificulta controlar de forma independiente la suspensión y el pedaleo. El resultado es un diseño comprometido, pese a lo que digan los departamentos de marketing de la industria ciclista.

Simplemente porque no lo necesitamos. Al poder usar bujes single speed de 142 mm, las bridas ya están más separadas y la rueda resulta totalmente simétrica, con una tensión de radios igual en todos ellos, lo que la hace más fuerte que con un buje para cassette.